S obzirom na tešku socijalnu situaciju u zemljama regije, čini se kako gotovo svaka socijalna mobilizacija može poslužiti kao povod za entuzijazam. No, kao što pokazuje nedavni primjer prosvjeda rumunjskih prijevoznika, štrajkovi i protesti nerijetko uključuju proturječja koja se ne mogu razumjeti kroz jednostavne opreke.
Federacija rumunjskih prijevoznika je 15. rujna u Bukureštu i drugim većim gradovima organizirala protest kojim je blokirala glavne trgove i ulice. Bio je to jedan od najvećih prosvjeda proteklih godina kojem je prethodila akcija u “japanskom stilu”, kada su prijevoznici značajno usporili promet diljem zemlje vozeći svega tridesetak kilometara na sat. Vozači kamiona vrlo su dobro organizirana i politički aktivna skupina kojoj prosvjedi nisu strani. Naime, kada je prije nekoliko godina značajno porasla cijena goriva, uspjeli su sasvim zaustaviti opskrbu hipermarketa.
Njihov utjecaj proizlazi iz pozicije koju zauzimaju u posredovanju uvoza i izvoza, koja je dodatno ojačana nakon uništenja državnog sustava željeznica. Velika većina prijevoza roba danas se odvija velikim kamionima što je zagušilo rumunjske ceste i prometnulo izgradnju novih autocesta u važnu temu. Prva prava autocesta izgrađena je između Bukurešta i obalnog grada Costanțe, koji je važno turističko središte. No njegova turistička važnost nije pri gradnji ceste igrala ključnu ulogu već činjenica da je tamo smještena najveća luka kroz koju se provodi značajan dio uvoza i izvoza.
Posljednji prosvjed sredinom mjeseca izazvao je nagli rast cijene osiguranja za kamione. Te cijene naime već godinama rastu što proizlazi iz odbijanja vlade da regulira cijene paketa koje nude osiguravajuće kuće, iako je osiguranje obavezno. Cijena se na kraju popela na tri do pet tisuća eura godišnje po vozilu što je za većinu prijevoznika daleko previše. Nakon prosvjeda postoji načelni dogovor kako će se cijene osiguranja “zamrznuti” na 1800 eura u prijelaznom periodu u kojem će se pripremiti i novi zakon.
Nedaće koncentracije
Pokazalo se međutim kako je osiguranje tek vrh ledenog brijega jer je sukob između lokalnih prijevozničkih sitnih poduzetnika i pohlepnih stranih osiguravajućih kuća samo dio priče. Naime, prijevozničke su tvrtke početkom 1990-ih pokrenuli uglavnom otpušteni industrijski radnici. U mnogim manjim mjestima bilo je sasvim uobičajeno da su gotovi svi odrasli muškarci većinu godine izvan mjesta stanovanja, odnosno negdje na putu prema Austriji ili Njemačkoj. Osobito se to odnosni na nekolektivizirana sela na zapadu zemlje čiji su stanovnici u godinama ekonomskog kraha mogli sakupiti taman dovoljno novca za kupnju kamiona.
Ova je djelatnost cvjetala sve negdje do krize 2008. godine, osobito zbog činjenice da je lokalnu ekonomiju uglavnom pokretala potrošnja, a uvoz stalno rastao. S obzirom na kasniji pad potrošnje, prijevoznički je sektor bio jedan od najpogođenijih krizom, a mnogi su se prijevoznici prebacili u vožnju taksija u Bukureštu zbog čega su njihove priče o “dobrim starim vremenima” kada su vozili kamion i puno zarađivali postale standardna anegdota u rumunjskom glavnom gradu. Da stvar bude gora, znatno je opao i prijevoz prema istoku, ponajprije zbog političkih nestabilnosti u Ukrajini i Moldaviji.
Uz to, velike međunarodne kompanije također su počele uzimati dio prijevozničkog kolača i istiskivati sitne lokalne poduzetnike. Konstantno povećanje obaveznog osiguranja bilo je jedan od mehanizama kojim se ovo odvijalo. Velikim je kompanijama bilo znatno lakše isposlovati popuste na broj vozila zbog čega su i u ovom segmentu bile privilegirane u odnosu na manje konkurente. Sve ovo bilo je moguće uslijed potpunog nedostatka interesa države za regulaciju sektora unatoč formalnom postojanju Agencije za fiskalni nadzor koja bi se načelno trebala boriti protiv ugrožavanja tržišnog natjecanja.
Proturječni zahtjevi
Ne čudi stoga što je “neaktivnost” državne agencije izazvala sumnje kako ona zapravo namjerno protežira međunarodne tvrtke i osiguravajuće kuće. Naposljetku, državne institucije u pravilu otvoreno navijaju za interese globalnog kapitala, čak i nauštrb lokalnih konkurenata, za što su državni dužnosnici često nagrađeni, bilo legalnim, bilo manje legalnim sredstvima. I na posljednjim prosvjedima velike tvrtke jedva da su sudjelovale, načelno podržavajući smanjenje cijene osiguranja iako njome nisu značajno pogođene, za razliku od njihovih konkurenata. Veliku većinu prosvjednika stoga su očekivano činili mali prijevoznici.
No ni trenutni dogovor nije osobito pogodan za njih jer korijen problema ostaje isti: dugoročno ispadaju iz utakmice. Oni su zapravo zarobljeni između dva suprotstavljena zahtjeva. S jedne strane traže “pravednu” tržišnu utakmicu, razbijanje monopola osiguravajućih kuća i fiksirane cijene osiguranja. S druge, oslanjaju se na nacionalističke priče i traže da država zaštiti nacionalni kapital od stranih korporacija. Tako istodobno traže da država igra ulogu neutralnog arbitra i da se aktivno angažira u zaštiti njihovih interesa.
Ova njihova kontradiktorna pozicija puno govori o trenutnoj situaciji. Njihov je prvi impuls da govore liberalnim jezikom slobodnog tržišta i poštenog natjecanja što je bez sumnje izravna posljedica njihovog iskustva u tranziciji. Ovim nastoje svoje zahtjeve učiniti razumljivima i legitimnima. No ovaj jezik koji se temelji na ideji “nedovoljno provedene tranzicije” brzu gubi svoju iskoristivost, osobito kada se sudari s interesima globalnog kapitala. Tu uskače nacionalizam koji može biti jednako razumljiv i legitiman.
Prema desnom populizmu?
Slijedeći primjere Mađarske i Poljske, sve više političara nastoji kopirati retoriku zaštite “nacionalnih interesa” kako bi osigurao svoju poziciju na političkoj karti. Ova je tendencija započela u malim strankama na marginama političkog spektra no sada ubrzano dobiva na popularnosti. Bivši socijaldemokratski premijer Victor Ponta, koji samog sebe voli opisivati kao najizraženije “pro-business” šefa vlade u Europi, nedavno se pretvorio u glasnog kritičara globalnih korporacija, stranog kapitala i njegovih saveznika u državnoj birokraciji. Vjerojatno sasvim nesvjesno, prosvjedi prijevoznika oživjeli su sentimente koji tek sada dobivaju punu artikulaciju.
I dok su njihovi konkretni zahtjevi medijima bili prekompleksni da bi ih objasnili, poziv na nacionalni ponos protiv eksploatacije stranog kapitala snažno je odjeknuo u javnosti. Tako su neke od prvih potpora bile one ekstremne desnice koja je sukob pokušala prikazati kao posljedicu suprotstavljenih interesa Rumunja i stranaca. Teško je predvidjeti koliko daleko može ići ova protekcionistička retorika i hoće li i Rumunjska postati jedna od istočnih “crnih ovaca” Unije. Takav se razvoj događaja čini malo vjerojatnim, osobito s obzirom na klasni sastav i tradiciju rumunjske države da služi kao posrednik međunarodnog kapitala u zemlji.
S druge pak strane, očito je kako neke stare podjele i borbe s početaka tranzicije više ne vrijede. Pomak od obrane “slobodnog tržišta” prema zazivima nacionalnog protekcionizma jasno usmjerava političke borbe prema onima između nacionalnog i globalnog kapitala. Bez obzira na to što svoj problem razumiju kao posljedicu lokalne korupcije, a ne strukturni problem kapitalizma, prijevoznici su zapravo samo demonstrirali ovaj proces. Iako ne prepoznaju u potpunosti vlastitu poziciju, uspjeli su prepoznati ulogu koju igra strani kapital u formi međunarodnih kompanija i osiguravajućih kuća.
S obzirom da su parlamentarni izbori za dva mjeseca, očekuje se da će retorički zaokret prema nacionalizmu i protekcionizmu ojačati. Desni populizam bi u tom smislu pozivima na nacionalni ponos mogao mobilizirati znatan dio ljudi u potrazi za trunkom dostojanstva. S druge bi se strane isti pozivi lako mogli okrenuti protiv interesa najslabije zaštićenih radnika, što predstavlja još jednu ironiju trenutne političke mobilizacije.