Nedavna prodaja srpske nacionalne aviokompanije jednoglasno je proglašena za veliki uspjeh u “privlačenju stranih investicija”, kako u domaćim medijima, tako i među ljubomornim susjedima koji su do sada imali manje uspjeha u prepuštanju državne imovine stranim kompanijama. Ali unatoč nedostatku kritičkih glasova, rezultati ove prodaje nisu toliko jednoznačno pozitivni, bilo iz perspektive zaposlenika, putnika, zaposlenika, ili pak nacionalnog budžeta.
Potpisivanjem sporazuma o strateškom partnerstvu 1. avgusta 2013. godine između Vlade Republike Srbije i Etihada, nacionalne aviokompanije Ujedinjenih Arapskih Emirata, izvršena je privatizacija srpske nacionalne aviokompanije Jat Airways. Ovim postupkom JAT je prestao da postoji, a formirana je nova kompanija – Air Serbia u kojoj je Republika Srbija zadržala većinski paket akcija, dok je 49% vlasništva pripalo Etihadu. Najavljene su velike investicije koje bi trebalo da izvuku JAT sa ruba bankrota i omoguće rast i razvoj kompanije u narednom periodu.
Privatizacija JAT-a i strateško partnerstvo sa Etihadom je predstavljeno u javnosti kao uspešan primer modela privatno-javnog partnerstva, čiji domet nije samo spašavanje nacionalnog avioprevoznika od sigurne propasti, već i razvoj celokupne privrede Srbije. O značaju ove prodaje govori i činjenica je Srpska napredna stranka, kao najjači koalicioni partner u prethodnoj Vladi i apsolutni pobednik na upravo održanim parlamentarnim izborima, dobar deo svoje predizborne kampanje zasnivala na promovisanju modela razvoja zasnovanog na stvaranju uslova za privlačenje stranih investicija. Kao najbolji primer toga isticana je upravo saradnja sa Etihadom. Prema rečima Aleksandra Vučića, predsednika SNS-a, ostvareno partnerstvo je pokazatelj da je došlo do promene ponašanja i načina razmišljanja po pitanju ulaganja državnog novca, koji se više neće “bacati u bunar”.
JAT je tako postao primer javnog preduzeća koje već decenijama posluje sa gubicima i opstaje samo zahvaljujući državnim subvencijama, a koje je na kraju spašeno privatizacijom. Iz ovoga se izvlači zaključak da je jedino rešenje za neefikasna preduzeća u državnom i javnom vlasništvu to da upravljanje nad njima preuzme privatni kapital. Sve dok ona ostaju pod državnom kontrolom neće biti moguće uspostaviti efikasno poslovanje. Sa druge strane, nastupajući u svom interesu, privatni vlasnici će osigurati profitabilnost preduzeća, a time doprineti i razvoju ukupne privrede, putem povećanja obima posla, otvaranja novih radnih mesta, povećanja poreske osnovice itd. Stiče se utisak da sve ono što je dobro za Etihad, tj. za Air Serbiju, dobro je i za građane Srbije.
Sa druge strane, dosadašnje neuspele privatizacije pravdaju se individualnim postupcima korumpiranih političara i neodgovornih privatnika koji su nastupali samo u cilju ličnog bogaćenja. Međutim, ovakav argument je u suprotnosti sa gorenavedenim narativom o efikasnosti privatnih vlasnika, čije zadovoljenje ličnih interesa donosi prosperitet i ostatku društva. Uostalom, postoji li druga motivacija za privatnog preduzetnika od uvećavanja sopstvenog kapitala.
Način na koji je pripremana i na koji je na kraju sprovedena privatizacija JAT-a izaziva sumnje da ovakvi sporazumi donose podjednaku dobrobit građanima kao i vlasniku privatnog kapitala, u ovom slučaju Etihadu. Sve dosadašnje vlade su svojom politikom značajno doprinele teškom stanju u kome se JAT nalazio, a čini se da su pojedini potezi, o kojima će u nastavku biti više reči, direktno doprineli eutanaziji kompanije i time olakšali njenu privatizaciju.
Ove sumnje su dodatno potkrepljene činjenicom da se detalji ugovora još uvek drže u tajnosti. I pored brojnih obećanja da će to učiniti, Vlada Srbije još uvek nije u javnosti objavila ugovor potpisan sa Etihadom.
Dugogodišnje propadanje JAT-a
Istina jeste da JAT već dugi niz godina posluje sa finansijskim gubicima, ali moraju se razumeti okolnosti u kojima je do ovoga došlo. Raspadom SFR Jugoslavije JAT je izgubio tržište od oko 20 miliona stanovnika, a tokom sankcija devedesetih obustavljeni su letovi ka inostranstvu – sve je ovo ostavilo velike posledice na poslovanje kompanije. Ni završetak sankcija i potpuno uključivanje Srbije u međunarodne ekonomske tokove nije poboljšalo stanje u kompaniji. Razlog za to je, između ostalog, i činjenica da je JAT još 2000. godine predviđen za privatizaciju, iako se na njen završetak čekalo do nedavno. Usled toga, nijedna od vlada u ovom periodu nije pokazala veće interesovanje za ulaganja u JAT koja bi mu omogućila uspešno poslovanje. O ovome dovoljno svedoči i to da je u periodu od 2000.-2013. godine ova kompanija promenila čak 10 direktora što je doprinelo produbljivanju nestabilnosti. Na privatizaciju se čekalo jer je JAT, kao i druge firme u državnom vlasništvu, korišćena kako bi se u pregovorima sa međunarodnim finansijskim institucijama ostvarila bolja pozicija i obezbedili povoljniji uslovi kreditiranja.
Privatizacija je konačno došla na dnevni red tokom mandata prethodne Vlade, ali je još uvek ostao problem pronalaženja adekvatnog partnera. Kako bi privukla strane investitore, država je morala da stvori povoljnije uslove, što je, između ostalog, značilo i dalje urušavanje JAT-a u cilju smanjenja njegove vrednosti i lakšeg sprovođenja same privatizacije. Prema određenim izvorima, aviokompanija je sistemski zaduživana. Pored toga, ukupna dugovanja su dodatno preuveličavana – insistiralo sa na tome da ona iznose negde u rasponu od 170-195 miliona evra, iako su realni dugovi iznosili tek oko 50 miliona evra (dovoljno je ilustrativno to da navedeni iznos predstavlja vrednost samo jednog jedinog aviona). Bitna je i činjenica da JAT-a nije imao dugovanja prema privatnim kompanijama, već samo prema firmama koje se takođe nalaze u državnom vlasništvu, od čega su najveći deo iznosila dugovanja beogradskom aerodromu Nikola Tesla i JAT tehnici. Način na koji se postupalo sa JAT-om potvrđuje i primer iz aprila 2013. godine kada je ova kompanija uprkos najpovoljnijoj ponudi eliminisana iz postupka javne nabavke aviokarata u međunarodnom saobraćaju zbog toga što je njena ponude bila overena navodno neispravnim pečatom.
Privatizacija – dobitnici i gubitnici
Prema podacima iz sporazuma koji jesu objavljeni u javnosti predviđeno je da u samom startu Republika Srbija i kompanija Etihad u novu kompaniju ulože po 40 miliona američkih dolara, a u narednom periodu još po dodatnih 60 miliona. Iako manjinski partner, Etihad je preuzeo efektivnu kontrolu nad Air Serbijom pošto je na čelo postavio svoje rukovodstvo. Nova kompanija nastavlja da koristi JAT-ove termine na međunarodnim aerodromima. Na ovaj način Etihad je uz relativno mala ulaganja uspeo da proširi svoje tržište na ovdašnji region.
Sa druge strane, država Srbija je uz predviđene investicije preuzela na sebe i troškove regulisanja JAT-ovih dugovanja i isplate socijalnog programa za višak radnika. Broj zaposlenih u periodu pre privatizacije je iznosio oko 1.250. Cilj je bio da se radna snaga smanji što je više moguće kako bi se, između ostalog, omogućilo Etihadu da dovede svoje radnike. Predviđena otpremnina je iznosila 300 evra po godini staža. Međutim, sindikati su izrazili protest, kako zbog visine otpremnine, tako i zbog činjenice da nisu bili uključeni u proces donošenja odluke o načinu na koji će biti sprovedeno smanjenje broja radnika. Usled malog odaziva onih koji su bili spremni da pristanu na zadate uslove, država je pribegla pritisku kako bi radnike prinudila na odlazak iz kompanije. Zaposlenima je prećeno da će ukoliko ne prihvate otpremninu mnogi od njih postati tehnološki višak. Broj radnika je na kraju smanjen za četvrtinu.
Etihad je takođe iskoristio saradnju sa državom kako bi sebi obezbedio što bolji položaj na tržištu. Početkom aprila zvaničnici Wizz Aira, najveće low-cost kompanije u centralnoj i istočnoj Evropi, izjavili su da su prinuđeni da usled pritisaka i povećanja aerodromskih taksi za 40% na beogradskom aerodromu Nikola Tesla drastično smanje broj svojih letova iz Beograda. Štiteći Air Serbiju, država je kroz istiskivanje nisko-budžetnih kompanija najviše štete zapravo nanela putnicima koji će sada biti prinuđeni da plaćaju višu cenu karata.
Socijalizacija troškova, privatizacija profita
Sličan primer saradnje koji može poslužiti kao upozorenje postojao je i u slučaju BH Airlinesa. Turkish Airlines je u oktobru 2008. stekao pravo na 49% bosanskohercegovačke aviokompanije u zamenu za plaćanje troškova lizinga dva Boingova aviona. Međutim, pošto turska aviokompanija nije izmirila svoje obaveze, BH Airlines je zapao u velike dugove. U junu 2012. Turkish Airlines je odlučio da vrati avione uzete na lizing i da izađe iz vlasništva, nakon čega je otvorio uspešne letove na istim linijama. Računi BH Airlines su ubrzo blokirani zbog dugovanja i ova kompanija je efektivno prestala da postoji.
Ovakvi primeri svedoče o opasnostima koja privatno-javna partnerstva nose. Pod okriljem saradnje u cilju zajedničke dobiti, ono što se zapravo događa jeste upotreba javnih sredstava u cilju sticanja privatnih profita i socijalizacije gubitaka. Privatni kapital koristi javne resurse za investiranje, proširenu akumulaciju i obezbeđivanje boljeg položaja na tržištu, dok država ostaje bez efektivne kontrole nad kompanijom i sa obavezom da izmiruje dugove.
Sve ovo može se videti i na primeru saradnje Republike Srbije sa Etihadom. Dok je Etihad uz relativno mala ulaganja dobio pristup potencijalno velikom tržištu na prostoru nekadašnje SFRJ i njene dijaspore, a uz to i mogućnost korišćenje državnih resursa, država je praktično ostala bez svoje kompanije ali je i dalje prinuđena da pokriva njene troškove i obezbeđuje uslove potrebne za njeno funkcionisanje, čak i u slučajevima kada je to u suprotnosti sa interesom njenih građana.
Jedini sigurni dobitnici ovakvih privatno-javnih partnerstava jesu privatni vlasnici, dok među gubitnike spadaju radnici koji ostaju bez posla i često su prinuđeni da prihvate niske otpremnine, korisnici usluga koji su prinuđeni da plaćaju više cene, ali i svi ostali građani koji su prinuđeni da preko poreza pokrivaju gubitke ovih kompanija.