Dok je poslovanje Ubera, internetskog servisa za prijevoz, u drugim zemljama izazvalo zabrinutost zbog negativnog utjecaja na radna prava vozača taksija, kao i ograničeni entuzijazam zbog potencijalnog pada cijena prijevoza, u Bugarskoj su se opozicija i euforija koncentrirali na druga pitanja. Naime, tamošnje su taksi službe odavno organizirane po sličnim principima kao Uber, ali su se pokazale neadekvatnima da zadovolje ukuse urbane srednje klase.
Gotovo je svugdje dolazak Ubera proizveo kontroverze. Na primjer, u Francuskoj je bio povodom za masovne prosvjede taksista koji su zahtijevali zabranu ovog servisa. U Bugarskoj je, pak, odluka Komisije za zaštitu konkurencije (KZK) kojom se kažnjava i nalaže prekid operacije Ubera izazvala proteste u korist ovog servisa. Preko dvadeset tisuća potpisa potpore skupljeno je na Uberovim službenim stranicama u svega tri dana. Društvene mreže vrvjele su ljutitim komentarima, kao i pojedini mediji koji su upozoravali na ograničavanje “prava na izbor”. Istovremeno, zabrana Ubera izazvala je nezadovoljstvo ne samo među uznemirenim korisnicima, već i među taksi kompanijama. Ne stoga što one doista vjeruju u prednosti konkurentnosti i dereguliranog tržišta, već stoga što zabrana, kao i njezino kasnije zakonsko pokriće, izravno pogađa i današnju organizaciju taksi službi.
Komisijina odluka temelji se na Uberovoj nelojalnoj konkurenciji u odnosu na registrirane taksi kompanije jer Uberovi vozači ne prolaze istu dugotrajnu proceduru licenciranja i registriranja. No internetski servis ne prihvaća odgovornost za licenciranje jer (s pravom) tvrdi kako nije taksi služba, već samo aplikacija koja spaja ljude s autom i one bez njega. Nakon što je i Visoki sud potvrdio odluku komisije, parlament je donio ovu zakonsku regulaciju koja je izazvala užas u etabliranim taksi kompanijama jer je jedan od prigovora Uberovom poslovanju bilo kršenje ugovora o radu za vozače. U svrhu zaštite “tržišnog natjecanja”, parlament je propisao da taksi kompanije moraju nuditi jednake radne uvjete te ispoštovati redovite isplate plaća i doprinosa itd.
No taksi kompanije su i do sad rijetko zapošljavale. Unatoč svoj euforičnoj retorici vezanoj uz nove tehnologije, Uber (i druge servise poput Airbnba), bugarski su taksisti i do sad radili po sličnim principima, iako znatno prije tehnoloških promjena. Taksisti naime do sada nisu bili zaposlenici taksi kompanija, već su trebali registrirati vlastite tvrtke, kupiti (ili uzeti na kredit) vlastite automobile i to u pravilu od tvrtke za koju “rade”. U tom smislu, bugarske taksi kompanije uglavnom služe kao prodavači automobila i male kreditne institucije koje daju automobile na lizing i iznajmljuju vlastiti logo na korištenje za naknadu, slično konceptu franšiza. Vozači također sami kupuju taksimetar, GPS i ostale tehničke naprave potrebne za taksi, zatim plaćaju osiguranje, održavanje automobila i dakako – traže mušterije.
Kulturna distinkcija i tržišna ekonomija
Ove prakse naravno nisu neka novost. Franšize, autsorsing, podugovaranje itd. su već dobro poznate metode kojima velike kompanije prebacuju rizike na svoje podizvođače. Ove prakse također kompliciraju “tradicionalne” odnose između vlasnika kapitala i radnika utoliko što se od radnika očekuje da od poslodavaca (na dug) kupuju sredstva za proizvodnju, bilo da se radi o laptopima (za tzv. kreativne radnike) ili automobilima za taksiste. Bugarski je taksist u tom smislu poduzetnik koji poduzima rizike te uživa “slobodu” da određuje vlastito radno vrijeme, jer ne postoje nikakva zakonska ograničenja broja njegovih radnih sati, niti ugovor o radu koji bi definirao obavezu taksista.
No iako se radnike (i to ne samo taksiste) sve više potiče da sebe shvaćaju kao poduzetnike, a svoje životne odluke kao “investicije” – poput npr. “investiranja” u vlastito obrazovanje – to ne poništava činjenicu eksploatacije. Ideologija “sam svoj šef” slabo prikriva činjenicu da je eksploatacija pogoršana transferom rizika s poduzetnika-šefa na radnika-poduzetnika. Sve ovo dakako ima posljedice i po državni budžet: kompanije ne prijavljuju profite od pružanja taksi usluga jer, upravo poput Ubera, one formalno ni ne obavljaju tu djelatnost. Također, kompanije ne vrše nikakav nadzor ni nad uplatom socijalnih doprinosa za svoje vozače, niti ih same uplaćuju jer ne zapošljavaju vozače. Sve to predstavlja ozbiljan gubitak za državni budžet. No ako Uber nije isključivi širitelj ovakvog tipa odnosa, kako objasniti snažnu potporu koju je dobio među korisnicima u Bugarskoj?
Jedan od razloga mogao bi biti – estetski. Prosvjednici koji su branili Uber su za lokalne medije objašnjavali svoj doživljaj glavne razlike između Ubera i tradicionalnog taksija: “kod Ubera nema čalgi [turbofolk]” – inače česte mete kritike kulturne elite. Čalga je u tom smislu sinonim svega niskog, nedostojanstvenog i odbojnog. Popularnost ovog žanra nerijetko bugarskim intelektualcima služi i kao dokaz da su ljudi u Bugarskoj nesposobni sami upravljati vlastitom zemljom, a njihova nezrelost odražava duboko neeuropski mentalitet koji sabotira sve napore da se uspostavi funkcionalna demokracija i koji je odgovoran za sve neuspjehe tranzicije u tržišnu ekonomiju. Izvođač “ozbiljnije glazbe” Vasil Spasov ove je argumente sumirao nazivajući čalgu “suvremenim komunizmom”. Dakako, svaki pripadnik tzv. kreativne klase s imalo samopoštovanja prezire ovaj žanr.
Trka prema dnu
Osim muzike, nezadovoljni bugarski korisnici Ubera vozačima tradicionalnih taksija zamjeraju i navodni nedostatak pravih manira, mrzovoljnost, pušenje u automobilu i općenito prljavost, te zahtijevanje napojnica. Nasuprot tome, transakcije u slučaju Ubera su “vitke” (lean), ne zahtijevaju ni fizički novac, auti su uglavnom novi i nisu nikako posebno označeni, za razliku od žutih taksija. To zadovoljava potrebu mušterije da se osjeća kao da je u osobnom automobilu, a ne tek u javnom prijevozu, iako su (kao što smo vidjeli) i taksiji osobni, unatoč jasnim standardiziranim oznakama. Dojam putovanja u osobnom autu dobro se uklapa u rastuću nišu ponude “autentičnog” iskustva mušterijama. Uzmimo primjer Airbnba, servisa koji po sličnim principima nudi smještaj i zadovoljava želju turista da se ne osjećaju kao turisti. Za razliku od hotela, u “ekonomiji dijeljenja” turisti postaju “gosti” nekog “domaćina” u njegovom “domu”.
Uber pak omogućava “dijeljenje” putovanja, a izostanak fizičke transakcije novca pojačava “netržišni” dojam cijele stvari. Naručivanje prijevoza smartfonom također može biti i zabavnije i lakše od uobičajnog nazivanja taksi službe ili hvatanja na ulici. Ne čudi što je Reformski blok (RB), manja stranka aktualne koalicijske vlade koja tvrdi da predstavlja “kreativnu klasu” i koja se do sad nije bavila pitanjima transporta, ustala u obranu Ubera i najavila uspostavu radne grupe koja će osmisliti način za legalizaciju poslovanja tog servisa. S obzirom na svoju “biznis” orijentaciju, RB se usprotivio sudskoj zabrani aplikacije i umjesto toga predložio – kažnjavanje vozača.
Konfuzija vezana uz ovo pitanje još čeka svoje definitivno pravno rješenje. Taksi kompanije koje su se bojale Uberove nelojalne konkurencije sada su i same suočene sa zakonskim promjenama koje ih tjeraju na promjene praksi, prije svega zapošljavanjem vozača. Za sad kompanije otvoreno prkose ovim promjenama i najavljuju kako neće zapošljavati te predlažu rješenja koja bi paradoksalno koristila i Uberu. Pri tome se zahtjevi starih ružnih kompanija u čijim taksijima sviraju čalge spajaju sa zahtjevima onih koji se nadaju lijepom i urednom prikrivenom taksiju u vidu Ubera, pozivajući se istodobno na slobodu tržišnog natjecanja. Jedini je problem što će to vjerojatno voditi još jednoj trci prema dnu, ukidanju obaveze zapošljavanja vozača i jačanju prakse prebacivanja poduzetničkog rizika na njih.
S engleskog preveo Nikola Vukobratović