Izgradnja mreže autocesta uvjerljivo je najznačajniji infrastrukturni poduhvat u Hrvatskoj u tranzicijskom periodu. S obzirom na značaj turizma u domaćoj ekonomiji, važnost kvalitetne prometne infrastrukture ne može se precijeniti. No upravljanje autocestama bilo je obilježeno prvo brojnim korupcijskim aferama, a sada i planovima privatizacije radi otplate kredita. Iako je za vrijeme prošle vlade izborena odgoda privatizacije, budućnost autocesta ostaje neizvjesna.
Nakon što je više od godinu dana bila politički postponirana, tema modaliteta otplate kreditnih zaduženja državnih poduzeća Hrvatske autoceste (HAC) i Autoceste Zagreb – Rijeka (ARZ), koja održavaju i upravljaju dionicama autocesta, ulazi na mala vrata u redove nove vladajuće koalicije. I dok je prethodna vlada dug autocesta tretirala kao prioritetnu temu planirajući dati autoceste u višedesetljetnu koncesiju privatnim konzorcijima (istovremeno prizivajući apokaliptični scenarij ako se to ne realizira), većina tadašnje oporbe – među najglasnijima bila je danas vladajuća Hrvatska demokratska zajednica – usprotivila se takvom modelu nazivajući ga privatizacijom državne imovine s dugoročno štetnim posljedicama po državni proračun.
Višemjesečna nevoljkost nove vlade, izglasane početkom ove godine, da se pozabavi autocestama nalik je dosadašnjoj metodi oslanjanja na tehnokratsko-reformatorska opća mjesta kao privremena rješenja dok se ne postigne zadovoljavajući konsenzus oko disonantnih i dvosmislenih stavova kojih je na pregršt. Tako su koalicijski partneri – HDZ-ova “Domoljubna koalicija” i Most – tek nedavno vrlo sramežljivo komentirali zaduženja autocesta, pridajući mu tek rubno značenje u sklopu hvatanja u koštac s javnim dugom. Reakcije koje dolaze iz resornog ministarstva i premijerova ureda su nekonzistentne i dubiozne pa odaju dojam da Vlada, kao i u pogledu mnogih drugih pitanja, nema usuglašen stav.
Povodom dolaska prve ovogodišnje rate kredita na naplatu, iz vladajućeg tabora se kao rješenje za cjelokupnu otplatu duga nudilo restrukturiranje poduzeća HAC i ARZ, reprogramiranje duga, ali i uvođenje viših cijena cestarina i vinjeta. No dok su restrukturiranje poduzeća i reprogramiranje duga bile i ishodišne točke tadašnje oporbe za suprotstavljanje nekom od modela privatizacije za koji se bivša vlada zalagala sve do parlamentarnih izbora krajem 2015. godine, nije jasno kako su se više cestarine i vinjete našle na istom pladnju, niti zašto bi baš one u ovoj kombinaciji pospješile predloženi model otplate duga.
Kontinuitet odustajanja
Nedugo zatim oglasio se i premijer. On rješenje za otplatu 4,5 milijardi eura duga autocesta, čija većina treba biti isplaćena do 2020. godine, nalazi u privatnim mirovinskim fondovima. Ideja je da ti fondovi kupe obveznice HAC-a koji bi se dokapitalizirao sredstvima iz tzv. drugog stupa mirovinske štednje. Na upite novinara što misli o premijerovoj izjavi, resorni je ministar Butković ostao prilično zatečen, odgovorivši da s tim “nije upoznat”. Spomenute izjave možda na prvi pogled zvuče kao ozbiljan raskorak u mišljenju imajući na umu da premijer i koalicijski partneri u više navrata nisu puhali u isti rog. No od ove je pretpostavke zanimljiviji sadržaj premijerove izjave koji upućuje na jedan od modela privatizacije kojem su se čelnici HDZ-a i povezanih stranaka dok su bili u oporbi protivili, a prošla vlada napustila s ispravnom kalkulacijom da bi joj mogao naštetiti na izborima.
Ne događa se prvi puta da oko modela za autoceste vlada konfuzija. Valjalo bi se prisjetiti što je prethodilo zalaganju za tzv. Plan B kao “alternativi” modelu koncesije nad autocestama za mandata prošle vlade. Naime, nedugo prije početka predizborne kampanje, odigrala se hrvatskoj javnosti poznata prekretnica u slučaju autocesta. Inicijativa Ne damo naše autoceste, koju su pokrenula dva cestarska sindikata, sedam nevladinih organizacija i pet sindikalnih središnjica s nakanom prikupljanja potpisa za raspisivanje referenduma o davanju autocesta u koncesiju, predala je Ustavnom sudu u studenom 2014. godine više od 460 tisuća važećih potpisa čime je ispunjen traženi zakonski prag za raspisivanje referenduma.
Pet mjeseci je trebalo Ustavnom sudu da razmotri ustavnost predloženog referendumskog pitanja. Uslijed vjerojatnog pritiska Saborskog odbora za Ustav, taj je sud proglasio referendumsko pitanje neustavnim i tako onemogućio provedbu referenduma. Ipak, sama pro-referendumska kampanja inicijative Ne damo naše autoceste se u političkom polju pozicionirala kao svojevrstan kuriozitet u dosadašnjoj borbi protiv rasprodaje državne imovine jer je šarolikom mrežom društvenih aktera pridobila potporu šireg dijela javnosti navikle da se slične borbe vode u okrilju partikularnih i izoliranih strategija s kratkoročnim dometom u ispunjenju ciljeva.
Jednako loši modeli privatizacije
Ta je kampanja ujedno bila i poticaj da se zainteresirani koncesionari (među kojima je bio i Goldman Sachs) povuku, a vlada ostane na prilično skučenom manevarskom prostoru, stiješnjena između neodobravanja javnosti, skorašnjih parlamentarnih izbora i pritisaka iz Europske komisije koja je koncesiju autocesta vidjela kao dio rješenja za proračunski deficit. S namjerom da nađe najmanji zajednički nazivnik koji bi amortizirao taj nepovoljan položaj, vlada je kao alternativu predložila tzv. Plan B kao model otplate duga autocesta koji bi bio “prihvatljiviji” od propalog pokušaja koncesije. Plan je predviđao da se dionice društva HAC-ONC, koje se bavi naplatom cestarina u sklopu HAC-a, stave na javni tender pri čemu bi se 51% ponudilo obveznim mirovinskim fondovima, odnosno zainteresiranim građanima. Ukoliko bi prodaja bila uspješna, pokrila bi se otprilike trećina duga društava HAC i ARZ nastala od gradnje autocesta, a ostatak bi se namaknuo refinanciranjem duga.
Protiv ovog prijedloga ponovno je ustala inicijativa Ne damo naše autoceste koja je i Plan B prokazala kao još jedan privatizacijski model i manipulaciju. Naime, osim što je sugestivno ukazivala na to da će visokom profitabilnošću poduzeća HAC-ONC i sami građani zaraditi, Vlada je glatko zaobilazila pitanje garancije da mirovinski fondovi nakon što otkupe većinski paket dionica neće isti prodati drugim zainteresiranim privatnim investitorima. Naposljetku, njima bi se omogućilo trajnije upravljanje autocestama nego koncesionarima, a slične transfere vlasničkih udjela javnost je upoznala kroz privatizaciju Hrvatskog Telekoma. Inicijativa Ne damo naše autoceste je kao jedinu alternativu za otplatu dugova predložila Plan C koji bi uključio njihovo reprogramiranje uz restrukturiranje poduzeća HAC i ARZ u koje bi trebalo uvesti javni nadzor.
U lipnju 2015. godine, bivša je Vlada posve odustala od realizacije Plana B nadajući se da će taj dijelom otpočeti projekt dovršiti nakon što dobije izbore. To se međutim nije dogodilo, što nas vraća na sam početak teksta. Dug autocesta za sada ostaje neriješeno pitanje, a nova se Vlada nalazi u škripcu kako pred javnosti legitimirati “nužne bolne zahvate” koji previđaju neki od modela najavljenih privatizacija državne imovine i javnih resursa.
Teške odluke
Ako se u cijeloj priči zaista radi o sukobu premijera i dijela njemu naklonjenih ljudi iz Mosta s Domoljubnom koalicijom s kojom se ne mogu usuglasiti oko pitanja modela otplate duga autocesta, pitanje je kakav rasplet možemo očekivati. Za pretpostaviti je da bi u tom slučaju Domoljubna koalicija, koja drži resorno ministarstvo, morala iznaći konkretne modele reprogramiranja duga i restrukturiranja poduzeća za koja se zalagala u oporbi, a koja bi išla onkraj očekivanih kadrovskih izmjena u upravi HAC-ONC-a.
Ovakav scenarij zahtijeva vrijeme radi uspostavljanja parlamentarne većine na platformi izbjegavanja privatizacije, ali i političku volju koja bi vjerojatno bila nepodudarna sa zahtjevima Europske komisije. Ukoliko je razlog stidljivih i krajnje opreznih javnih istupa vladajuće koalicije u vezi s autocestama zapravo pritajeni pristanak na privatizacijski model nalik “Planu B”, onda je za pretpostaviti da Vlada očekuje prikladniji kontekst kako bi iznašla mehanizme pomoću kojih će svoje antiprivatizacijske stavove iz doba oporbe javnosti prevesti u jezik “nužnog kompromisa” koji zahtijeva pozicija na vlasti.
S te strane ne začuđuje privremena podjela uloga u kojoj nestranački premijer, neopterećen dosadašnjim klijentelističkim kadroviranjem i korupcijskim aferama u autocestama koje su služile kao glavno ideološko uporište zagovaratelja privatizacije, zaziva model nalik Planu B dok čelnici Domoljubne koalicije “još nisu upoznati s tim”. Premijerova tobože vrijednosno-neutralna pozicija pruža vrijeme Domoljubnoj koaliciji da se “upozna s materijom” i u konačnici opredijeli za model utemeljen na tzv. objektivnoj stručnosti. I dok nam ostaje nagađati o čemu se tu zapravo radi, jedno je sigurno: neovisno o raspletu situacije i konačnoj odluci o modelu otplate duga autocesta, vladajuća će koalicija naići na reakciju sindikata i nevladinih organizacija.
Naime, inicijativa Ne damo naše autoceste najavljuje širenje spektra svog djelovanja na otpor privatizaciji preostalih javnih poduzeća. Vrijeme će pokazati u kojoj će mjeri ta fronta, koja okuplja najširi broj aktera ujedinjenih protiv rasprodaje javne imovine još od početka tranzicije, biti prepreka privatizacijskim rješenjima trenutne vladajuće garniture.