Rumunjske željeznice pretrpjele su posljednjih dvadesetak godina cijeli niz “racionalizacijskih” i “modernizacijskih” reformi s ciljem da ih se učini što isplativijima. No te reforme su samo pridonijele značajnom produbljenju krize začete u socijalističkom periodu. Promašenost i krajnja iracionalnost reformi najvidljivija je u dezintegraciji sustava i osnivanju pojedinačnih poduzeća koja se danas nalaze u posve grotesknom poslovnom odnosu čije posljedice trpe građani, posebice siromašniji, i državni proračun.
Željeznice su u Rumunjskoj postale državnim pitanjem još 1889. godine, kada su sve pruge koje je izgradio konzorcij zapadnih firmi nacionalizirane1 i stavljene pod upravu novoosnovane firme Căile Ferate Romane (C.F.R.). U socijalizmu se centralizacija, naslijeđena iz doba od prije Prvog svjetskog rata, ubrzala s obzirom na to da su vlakovi stekli ključnu ulogu u planskoj ekonomiji. Željeznički sustav postao je vertikalno integriran i stavljen je pod izravni nadzor države zajedno sa svim infrastrukturnim planiranjem i izgradnjom, putničkim i teretnim uslugama, kao i proizvodnjom voznog parka te održavanjem. Tako organizirana, željeznica je bila jedna od rijetkih profitabilnih državnih poduzeća, naročito u šezdesetim i sedamdesetim godinama, kada je predvodila ubrzani razvoj Rumunjske. Povezala je ruralne i urbane krajeve te sirovine s industrijom, sve unutar centraliziranog, premda nesavršenog sustava.
No logika planske ekonomije osamdesetih se godina 20. stoljeća okrenula protiv željeznica kada je prednost nad osobnom potrošnjom i uslugama data teškoj industriji. Velika državna ulaganja u tehnički komplicirane i neprofitabilne planinske ceste i riječne puteve građene sedamdesetih godina ograničila su resurse dostupne za održavanje prometnica i željezničkih pruga. Ali ipak, rast cijena goriva nakon naftne krize iz 1973. i tendencija da se oskudne zalihe plina alociraju prvenstveno u industriju, a ne u prijevoz, potakli su prijelaz s automobilskoga na željeznički prijevoz. Do 1979. godine, Rumunjske željeznice prevozile su 6,84 tona tereta po kilometru, u usporedbi s 4,07 t/km u Bugarskoj i 0,78 t/km u Španjolskoj. Promet je nastavio rasti i osamdesetih godina, ali je lokalna proizvodnja željezničkih strojeva opala, dodatno pridonoseći prenaprezanju infrastrukture, lokomotiva i vagona. Ipak, unatoč tome što su vozili po znatno reduciranom rasporedu, vlakovi su u osamdesetim i devedesetim godinama ostali najpouzdanije prijevozno sredstvo.
Reformski zahvati
Postsocijalistički režim naslijedio je željeznicu karakteriziranu velikom međuzavisnošću poduzeća, starim voznim parkom i potrošenom infrastrukturom s velikim putničkim prometom. Međutim, država je izgubila većinu svojih kapaciteta potrebnih za upravljanje radnom snagom, kapitalom i resursima nužnima za popravak i održavanje već pohabanog sustava iscrpljenog prekomjernom upotrebom i nedovoljnim ulaganjima. Loša usluga, smanjena brzina i prioriteti izgradnje cesta i autocesta nad obnavljanjem željezničkih pruga i ažuriranja voznog parka nakon 1989., zajedno s masovnim porastom broja osobnih automobila (potaknutim jeftinim kreditima te s konkurencijom privatnih autobusnih prijevoznika) doveli su do smanjenja putničkog prometa. Rumunjske su željeznice do 1989., prevozile otprilike 481 milijun putnika godišnje, što je do 1995. godine prepolovljeno, da bi do 2013. godine dodatno palo na 48,5 milijuna. Pad prometa djelomično je odgovoran za financijske gubitke koje je ovo državno poduzeće počelo gomilati, naročito uzmemo li u obzir da pruga sa sobom povlači visoke fiksne troškove održavanja.
Reformatori su izjavili da se kane pozabaviti dubokom krizom javnih željeznica. Njihov prvi korak bilo je razmontiravanje vertikalne strukture poduzeća u državnom vlasništvu, a potom su na red došli i zahtjevi Europske unije kojima se od zemalja kandidatkinja za članstvo zahtijevala liberalizacija, odnosno pravo korištenja željezničkih pruga i za (privatne) tvrtke koje nemaju vlasništvo nad infrastrukturom. Treći i najnoviji korak u procesu reforme tiče se stand-by aranžmana s MMF-om, potpisanog 2012., prema kojem je vlada pristala ukinuti 20 posto linija, privatizirati nacionalnu kompaniju za teretni prijevoz te otpustiti dio radnika.
Na pitanje o stanju željezničkog prijevoza, rijetko se tko od ljudi zaposlenih u sustavu, neovisno o položaju u hijerarhiji, suzdrži od konstatacije kako je za sve krivo razbijanje nacionalnog poduzeća. Proces “reforme” započeo je 1998. godine, pod pritiskom Svjetske banke koja je uvjetovala financiranje rumunjskog proračunskog deficita moderniziranjem C.F.R.-a, ujedno i najvećeg poduzeća u državnom vlasništvu. Ministar prijevoza tada je bio Traian Băsescu, budući predsjednik države koji je na tom mjestu ostao cijelo desetljeće, a čija je ostavština najveće povećanje društvene nejednakosti u postsocijalističkoj povijesti Rumunjske. Uz pomoć savjeta jedne američke konzultantske tvrtke, Băsescu je proveo radikalan plan restrukturiranja koji je bio u potpunoj suprotnosti s planom kojeg su predlagali sindikati. Potonji su se nadali holding organizaciji, sličnoj njemačkom Deutsche Bahnu, ili austrijskom OBB-u, koji bi uključivao jednu državnu tvrtku s više podružnica. Ova shema omogućila bi donekle centralizirano planiranje željeznice, a uz to bi, relativno jednostavnim računovodstvenim operacijama, omogućila pokrivanje putnih troškova od dobiti iz teretnog prijevoza. Nasuprot tome, Băsescuov plan doveo je do raspada monolitnih nacionalnih željeznica na pet državnih, upravno i financijski nezavisnih poduzeća, neizbježno povezanih trgovinskim ugovorima.
Posao iznutra
Unatoč razbijanju jedinstvenog poduzeća, željeznice su ostale materijalno i simbolički nerazdvojiva cjelina. Individualizirani proračuni trebali su funkcionirati kao stegovni instrumenti, namijenjeni povećanju odgovornosti, povećanju ekonomske efikasnosti, smanjenju opterećenja državnog proračuna i liberalizaciji željezničkog sektora radi postizanja konkurentnosti. Ipak, razvikano restrukturiranje i liberalizacija nisu ispunili ostala obećanja. Unatoč obećanjima da će željeznice “kroz dvije godine savršeno funkcionirati”, rumunjski željeznički sustav nalazi se na klimavim nogama, sa zastarjelim voznim parkom, otrcanom infrastrukturom, neodržavanim vagonima i masovnim kašnjenjima koja su Rumunjske željeznice plasirala među najsporije u Europi. U isto vrijeme porasle su cijene voznih karata, kao i državna subvencija te trajanje puta.
Neposredno nakon raspada došlo je do naizgled bizarnog fenomena, iako savršeno u skladu s neoliberalnom logikom postsocijalističkih zemalja. Uprava se gotovo upeterostručila, jer svaka je kompanija morala dobiti vlastite birokrate. Sve glavne željezničke postaje u Rumunjskoj sada imaju barem po tri šefa stanice – jednoga za infrastrukturne operacije, jednoga za putnike i jednoga za teretni promet – umjesto samo jednog, kao što je bilo slučaj prije restrukturiranja. Ironično je što namnožena administrativna klasa upravlja manjim ukupnim brojem radnika, jer ih je između 1998. i 2012. otpušteno oko 32.000. Stavljanje naglaska na upravu, umjesto na radnu snagu, značajno je utjecalo na kvalitetu željezničkog prijevoza. Kako je većina otpuštenih radnika radila na nisko plaćenim poslovima čišćenja i održavanja, mnogi vlakovi izgledaju otrcano iznutra i izvana.
Učinak “reforme” nije ograničen na smanjenu radnu snagu. Željezničke operacije dodatno su opterećene hirovima međusobnih ugovornih odnosa. Prvo, transakcije između putničkog poduzeća i poduzeća koje se bavi infrastrukturom, koje su se nekada provodile interno, unutar integriranih Rumunjskih željeznica, sada su podvrgnute državnom oporezivanju i bankovnim provizijama. Drugo, osnivanje neovisnih proračuna i ugovornih veza nagrizlo je radničku solidarnost i neopravdano monetiziralo suradnju između državnih poduzeća. Mnogi radnici u infrastrukturi žale se da su im kolege iz putničkih i teretnih poduzeća, iako rade na istoj postaji, odbili pomoći pri čišćenju snijega. Slično, kada se pokvari lokomotiva, putničko poduzeće često mora donijeti vlastiti motor, da izbjegne plaćanje visoke cijene najma teretnog motora koji je možda smješten bliže. Treće, ugovor između putničkog i infrastrukturnog poduzeća uključuje porez na korištenje infrastrukture koji se obračunava prema vlaku i po kilometru prijeđenog puta. Zato putničko poduzeće preferira imati manji broj linija na zaobilaznim rutama, koje onda kupe veći broj putnika umjesto da u promet pusti veći broj vlakova i na glavnim linijama. Zaobilazne linije produljuju vrijeme putovanja, ali također za kompaniju proizvode niže troškove jer su izračunali da jedan vlak na zaobilaznoj liniji prijeđe manji broj kilometara nego što bi prešao veći broj vlakova na glavnim linijama.
Ekonomska neučinkovitost
Infrastruktura ima vlastite probleme koji proizlaze iz ugovorne prirode odnosa između državnih poduzeća. Kao što mi je objasnio jedan inženjer, kako bi pokrilo račune za struju, radničke plaće i ulaganja u održavanje pruga, infrastrukturno poduzeće mora naplatiti korištenje infrastrukture od svih poduzeća koja prometuju po njihovim prugama. No da bi javna i privatna putnička poduzeća mogla platiti, prvo moraju sačekati da im vlada isplati državne subvencije. Vlada sa svoje strane za takve isplate prvo mora dobiti odobrenje MMF-a. Kako vremenski okviri plaćanja tih kompanija nisu međusobno usklađeni, infrastrukturno poduzeće često mora odgoditi radove na pruzi da bi mogla pokriti hitnije troškove.
Stanje željezničkog sustava ima šire posljedice od ekonomske neučinkovitosti. Statistički, vlasništvo nad osobnim automobilom u Rumunjskoj u korelaciji je s primanjima. Dakle, za većinu studenata, umirovljenika i siromašnih radnika javni prijevoz je jedina opcija za mobilnost. Ipak, oni često moraju birati prepune minibuseve nad sigurnijim vlakovima, zbog cijena željezničkih karata i vremenske neekonomičnosti putovanja vlakom. Postoje i privatni vlakovi, ali, iako su njihove cijene prijevoza niže, kvaliteta jedva da im je nešto bolja od javnih vlakova. Većina privatnih operatera koristi obnovljene mašine povučene iz službe na zapadu, i, unatoč njihovoj profitabilnosti, ostaje ovisno o državnim subvencijama.
Vođeni neoliberalnim zaokretom protiv javne potrošnje radi financijske uštede, pokušaji da se sustav, već ugrožen pretjeranom eksploatacijom od strane državnog socijalizma, popravi, gotovo da su ga uništili. Umjesto obećane učinkovitosti i zapadnih standarda koje su trebale donijeti reforme, Rumunjske željeznice sada imaju prevelik birokratski korpus koji upravlja vlakovima preskupim u odnosu na njihovu kvalitetu i performanse.
S engleskoga prevela Sana Perić
- Željeznice su u Rumunjskoj građene u periodu od 1869. do 1889. godine, a gradile su ih uglavnom britanske i austrijske kompanije [↩]