Mnogi manji gradovi u Srbiji privukli su posljednjih godina pažnju velikih stranih investitora. No, suprotno očekivanjima, interes nije toliko za pokretanje proizvodnje, koliko za – javni prevoz, djelatnost koju se inače redovito opisuje kao “gubitašku”. Što stoji u pozadini ove privatizacije javnog prevoza?
Vest da nemačka kompanija Arriva Deutsche Bahn, jedan od najvećih autobuskih prevoznika u Evropi, želi da sklopi javno-privatno partnerstvo sa Gradom Pančevo i Auto-transportom Pančevo (ATP), javnim preduzećem koje u ovom banatskom mestu nedaleko od Beograda već 70 godina pruža usluge međumesnog i gradskog prevoza, istovremeno je i očekivana i pomalo čudna. Naime, reč je o scenariju koji ni po čemu ne odudara od dosadašnje politike javno-privatnih partnerstava: malobrojni javni servisi i preduzeća, čiji su resursi i funkcioneri po nepisanom pravilu pod kontrolom vladajuće partije (trenutno Srpske napredne stranke) proglašavaju se “gubitašima”, a državna infrastruktura ustupa se investitoru, koji javnim novcem biva i dodatno subvencionisan. Slučaj BusPlusa, firme koja je pre šest godina, na štetu Gradskog saobraćajnog preduzeća i svih korisnika javnog prevoza, privatizovala naplatu karata za gradski prevoz u Beogradu, najčešće je u fokusu medija samo zbog veličine infrastrukture koju obuhvata, zbog broja korisnika te usluge tj. činjenice da je reč o glavnom gradu. No, “javni” tenderi pod patronatom Srpske napredne stranke, na kojima se sklapaju javno-privatna partnerstva nauštrb građana i zaposlenih u javnim preduzećima, bez ikakvog medijskog odjeka redovno se događaju i u manjim gradovima poput Pančeva. Jedini kriterij prema kome se javna imovina ustupa privatnim kompanijama jesu klijentelistički interesi vladajuće stranke i podobnost spram politike stranih investicija.
Stoga je javno-privatno partnerstvo koje Pančevo očekuje sa setom novih “grinfild” investicija još jedan u moru sličnih privatizacijskih ili polu-privatizacijskih scenarija. Prema pisanju lokalnih medija, Arriva i Grad Pančevo treba da potpišu ugovor na 15 godina, kojim će se “glavne obaveze poveriti privatnom partneru”. To zapravo znači da će prevoz putnika i naplata karata, za šta su neophodna minimalna ulaganja, a dobit je gotovo momentalna, biti prepušteni privatnom vlasniku, dok će održavanje puteva, vozila, autobuskih stanica i ostale manje profitabilne delatnosti verovatno ostati u nadležnosti gradskih i državnih preduzeća. Međutim, ono što je naizgled čudno jeste zbog čega bi Arriva, kao ogromna internacionalna kompanija, koja na svom sajtu ističe da je “bila pionir u liberalizaciji tržišta transporta u Evropi”, te da “ima veliko iskustvo u sklapanju raznih modela ugovora”, želela da sklapa ugovore sa gradom u kome živi tek stotinak hiljada stanovnika, a sav gradski, mesni i međumesni prevoz pokrivaju 22 autobuske linije. Budući da se nalazi na samo 20 kilometara od Beograda, Pančevo ne predstavlja strateški važno mesto iz perspektive razvoja saobraćaja koji pogoduje interesima kapitala, zbog čega dolazak tako velikog investitora od početka izaziva sumnje. No, ako se u obzir uzme da je Arriva još 2013. godine kupila požarevačku kompaniju zaduženu za transport putnika u tom gradu, da je njen kapital uključen i u gradski prevoz u Nišu, kao i da se nalazi na čelu konzorcijuma 21 privatne firme koji je pre tri godine sklopio javno-privatno partnerstvo sa Gradom Beogradom na deset godina, jasno je da se ovde radi o restrukturiranju tržišta transporta koje se na specifičan način uklapa u politiku “privlačenja” tj. subvencionisanja direktnih stranih investicija.
Pritisak “konkurentnosti”
Uspostavljanje javno-privatnih partnerstava u sferi transporta i saobraćaja očigledno je trend koji je u poslednje vreme uzeo maha. Komisija za javno-privatna partnerstva dala je pozitivno mišljenje za desetine javno-privatnih partnerstava i koncesija za poveravanje obavljanja delatnosti gradskog prevoza tj. za obnavljanje postojećih koncesija u raznim gradovima i opštinama u Srbiji. Dalje, nedavno je Gradsko saobraćajno preduzeće Beograd na tenderu izgubilo prevoz na desetak autobuskih linija koje “pokrivaju” veliki deo prigradskih naselja, a privatni prevoznici preuzimaju i sve više gradskih linija i noćni prevoz, koji se naplaćuje po višoj tarifi. Ekspanzija privatnih preduzeća odvija se neometano i pored toga što vozni park GSP-a, uprkos decenijama sistemske devastacije i neulaganja, nedvosmisleno premašuje kapacitete prevoznika u privatnom vlasništvu. Bez obzira na to što se sistem po kome funkcioniše prevoz u Beogradu – zbog činjenice da se, u odnosu na druge gradove u Srbiji, radi o izrazito velikim kapacitetima – zbog neprekidnog umnožavanja privatnih prevoznika koji “traže svoje parče”, te komplikovanog sistema naplate karata, gde se sav novac sliva u jedan fond, a potom deli između GSP-a i ostalih prevoznika, teško može “preslikati” na manje gradove, slučaj GSP-a jeste pokazna vežba kako politika podilaženja direktnim stranim investicijama proizvodi neizmernu štetu, kako za zaposlene u nekolicini preostalih javnih preduzeća, tako i za korisnike komunalnih usluga. Tako se, na primer, privatnicima dodeljuju linije sa većom opterećenošću, za koje se potom izdvaja više novca iz budžeta.
Dominacija privatnih prevoznika, subvencionisana javnim novcem, diktira i uslove rada – vozači koji rade kod privatnika rade bez mogućnosti sindikalnog organizovanja, za manju platu u odnosu na zaposlene u GSP-u i sa dužim radnim vremenom. Produžavanje radnog vremena znači da dolazi do gašenja radnih mesta. Podstičući interese privatnog kapitala, država direktno vrši pritisak na zaposlene u javnim komunalnim preduzećima, čiji se radni dan takođe produžava, jer, u suprotnom, javna preduzeća ne mogu biti konkurentna u odnosu na višestruko povlašćene privatne kompanije. Cena karata, kao što iskustvo pokazuje, raste, a budući da se vlast postavlja kao PR služba koja građankama i građanima samo saopštava želje i potrebe stranih investitora, ne postoji ni najmanja mogućnost da korisnici komunalnih usluga zaista i odlučuju kako će se trošiti budžetski novac, te kakve komunalne politike sprovoditi. U slučaju relativno malih preduzeća, kao što je ATP, postepena privatizacija resursa i srozavanje radničkog standarda mogu se desiti mnogo brže. O tome koliko je situacija nepovoljna po radnike svedoči i činjenica da radnici kontinuirano napuštaju gradska saobraćajna preduzeća i u Beogradu, i u Novom Sadu, i u Pančevu, zbog čega sve tri firme imaju već duže vreme otvorene konkurse za vozače autobusa na određeno vreme, a bilo je i govora o generalnom štrajku.
Periodičan i raspršen otpor
Spisak javno-privatnih partnerstava koje je Komisija za javno-privatna partnerstva pozitivno ocenila obuhvata ne samo prevoz već i druge komunalne delatnosti – proizvodnju i distribuciju električne energije i gasa, upravljanje otpadom i održavanje javne rasvete. Ovakvi predlozi investicija jasno ukazuju da se čak i od simuliranja pokretanja proizvodnje i industrije odustalo, što je trend koji se javlja paralelno sa sve većom prekarizacijom rada u industriji, gde se odnedavno zapošljava sa ugovorima na 3 ili 6 meseci. Takođe, napad na ostatke sindikalno organizovane radničke klase, čije je uporište pretežno u industriji, ogleda se i u ograničavanju i obesmišljavanju prava na štrajk, predviđenom Novim nacrtom Zakona o štrajku. Atomizovana, neorganizovana, prekarna i zastrašena radnička klasa savršeno se uklapa u agendu evrointegracija i evropskih finansijskih institucija tj. u politiku investiranja u ne-proizvodne delatnosti, koje se izdašno dotiraju iz budžeta, a čiji radnici ne mogu da pruže nikakav otpor.
Međutim, težnja ka privatizaciji svih javnih preduzeća i komunalnih usluga nailazi na, za sada, periodičan i raspršen otpor, ali koji ipak ne jenjava. U protekla dva meseca dogodili su se štrajkovi upozorenja u GSP-u, protest radnika fabrike oružja Zastava protiv privatizacije, protest protiv promene vlasničke strukture niškog aerodroma “Nikola Tesla”. Iako se ne tiče direktno problema privatizacije javnog prevoza, ali se tiče aktuelnih komunalnih politika, protest protiv prelaska niškog aerodroma iz vlasništva grada u vlasništvo Republike, verovatno sa ciljem da se imovina ovog izrazito profitabilnog preduzeća rasparča, a zatim dalje ustupa raznim investitorima kroz koncesije i javno-privatna partnerstva, nosi jednu važnu poruku. Masovnost i revolt koji su učesnice i učesnici ovog protesta iskazali pokazuje da pitanja decentralizacije vlasti, demokratske kontrole nad budžetskim novcem i upravljanja javnom imovinom imaju snažan mobilizacijski potencijal i izvan Beograda. Nažalost, kao i svaki socijalni protest koji ne uključuje organizovanu radničku klasu koja može da zaustavi proizvodnju, i ovaj protest osuđen je na iznurivanje, ucenjivanje, zastrašivanje od strane režima, dok se od protesta ne odustane.
Utoliko, raskrinkavanje politike stranih investicija, na čijem se udaru trenutno nalaze javna komunalna preduzeća iz oblasti transporta, kao načina na koji evropske finansijske institucije u sprezi sa Srpskom naprednom strankom podjarmljuju sve one koji žive od svog rada, jeste politički sadržaj neophodan za transformaciju opravdanih i raznovrsnih oblika socijalnog bunta u klasni otpor.