Hrvatski ministar prometa Oleg Butković jučer je na stručnoj konferenciji posvećenoj europskoj strategiji za željeznice sasvim neočekivano najavio mogućnost da se dijelovi hrvatske željezničke mreže daju u koncesiju privatnim investitorima. Taj bi potez, prema ministru, bio opravdan potrebom da se privatnim kapitalom financira razvoj domaće željezničke infrastrukture. Prema više najava iz vlade, aktualni ključni infrastrukturni projekt – Pelješki most – trebao bi biti završen kroz par godina nakon čega bi država sve svoje razvojne kapacitete posvetila izgradnju nizinske pruge do Rijeke. Ta bi pruga predstavljala novu, kraću trasu do najveće hrvatske luke i zamijenila postojeću trasu izgrađenu u 19. stoljeću. Time bi se i luka Rijeka učinila konkurentnijom u srednjoeuropskom kontekstu.
Rijeku su po količini tereta već odavno prestigli konkurenti Trst i Kopar, a kompeticija na sjeveroistoku Jadrana dodatno se zaoštrava. Projekt kojim se nastojala proširiti željeznička infrastruktura do Kopra privremeno je zaustavljen referendumom u ožujku koji je poslužio kao povod za ostavku slovenske vlade i prijevremene izbore. Izgradnja kraće i brže pruge do Rijeke pomogla bi da se ta luka prometne u atraktivniju opciju za prijevoz robe iz Srednje i Istočne Europe. No za takav projekt država, tvrdi ministar, nema sredstava. Osim u često spominjanim europskim fondovima – koji nikada ne financiraju projekt u cijelosti – izlaz je ponuđen i u privatnim investitorima. No takva neobična ideja, da se željeznička mreža prepusti privatnom koncesionaru, ipak bi se mogla suočiti s nizom problema.
Država na gubitku
Naime, prije tri i pol godina, prošla je vlada planirala u koncesiju dati autoceste. Taj projekt je propao nakon što su sindikati prikupili dovoljan broj potpisa da se o tome raspiše referendum. Tada su se kao prigovori koncesiji navodili nepovoljni uvjeti za državu – koja se odriče prihoda, a investitoru jamči profit – kao i zabrinutost zbog mogućih sigurnosnih rizika zbog nevoljkosti profitno orijentiranog koncesionara da ulaže u infrastrukturu. Svi argumenti koji su vrijedili po pitanju autocesta dodatno su zaoštreni u slučaju pruga. Naime, privatni koncesionar se u ovom slučaju ne bi namirivao naplaćivanjem cestarine od pojedinačnih korisnika-putnika, kao što je to planirano za autoceste, već bi izravno dobivao naknadu od Hrvatskih željeznica (HŽ), državne firme.
Ministar, doduše, nije precizno elaborirao svoj model koncesije na prugu, ali čini se izvjesnim da bi ta koncesija podrazumijevala da državne željeznice koncesionaru plaćaju upotrebu pruge, nakon čega koncesionar istim novcem državi plaća koncesiju. Umanjenu za svoju profit, razumije se. Dakako, postoji i mogućnost da se promet privatizira, pa bi uz HŽ državnom prugom pod privatnom koncesijom prometovali privatni prijevoznici. No u tom bi slučaju oni samo oduzimali posao HŽ-u. U svakom slučaju, država je na gubitku. Paradoks ove privatizacijske pomame je u tome što se državne firme sve češće tobože pokušavaju voditi kao privatne kompanije, koje imaju imperativ profita. Istodobno, država kao vlasnik ne prestaje nalaziti načina da ih vlastitim politikama ošteti u korist konkurencije.