Pogodna ulazna točka za ocrtavanje niza slojeva tranzicijskog procesa su automobili. Pogled na samo jedno veće gradsko križanje govori nam puno o odnosu globalnog centra i periferije i klasnim razlikama na periferiji. Nastavimo li prema autoputu saznat ćemo još više.
U imaginarnom muzeju jugonostalgije, netom prije izlaza – tamo gdje se nižu eksponati iz poznih osamdesetih i bliži se krvavi kraj postava – njemu pripada najveća vitrina: ćoškast, kvrgav i neugledan, Yugo 45 mogao bi biti najtočniji simbol završne epohe zemlje po kojoj je nazvan. Doba je, naime, kriznih mjera štednje i postupne liberalizacije ekonomije pod pritiskom MMF-a. Stoga se i maleni, štedljivi auto uputio iz države još uvijek okrenute industrijskoj proizvodnji u dirljivo ambiciozan pokušaj osvajanja američkog tržišta. Takav je film ceste naprosto morao završiti u žanru tragikomedije; postjugoslavenska popkultura Yugo će naknadno transformirati u poliranu limenu metaforu izgubljene sloge, bratstva i jedinstva – baš kao u onom pjesmuljku “Zabranjenog pušenja” – dok će mu se američka, s druge strane, okrutno narugati u holivudskim blockbusterima, ismijati ga “Yugo-vicevima” (It says Yu-go, but it doesn’t) i opjevati stihovima konzervativnog komičara Paula Shanklina: “U trgovini polovnim autima na kraju grada, liberalni mladić i liberalna cura kupuju Yugo…” Jer samo prolupali liberali mogu odabrati željezni krš s komunističkog Balkana usred široke ponude Chryslerovih, Fordovih i GM-ovih krstarica: kratka izvozna avantura Zastavinog autića završila je tako na svome početku, a Yugo je nestao s američkih autoputeva, smanjujući se u retrovizorima moćnih Buicka, Chevroleta i Lincolna. Oni su, naprosto, bili neusporedivo snažniji, komforniji, luksuzniji i brži. Toliko brzi da su se dvije decenije kasnije, ne usporavajući, spektakularno survali u ambis nove u nizu ekonomskih kriza kapitalizma povukavši za sobom tri milijuna radnika i njihovih obitelji.
Srednja klasa za volanom
Prijetnja propasti američke auto-industrije na početku recesije bila je, zapravo, još ozbiljnija nego što ovaj tromilijunski broj sugerira: kao što je početkom 2009. upozoravao urednik kvebečkog marksističkog časopisa La Riposte Joel Bergman, “svako deseto radno mjesto u Sjedinjenim Državama povezano je izravno ili neizravno s automobilskom industrijom (…) Ovi poslovi su temelj onoga što se u Sjevernoj Americi zove ‘srednjom klasom’”. Najgori mogući rasplet naknadno je, znamo, izbjegnut zahvaljujući izravnim državnim intervencijama i financijskoj injekciji od 85 milijardi dolara. Stotine tisuća radnika, doduše, ostalo je bez posla, Detroit – prijestolnica auto-industrije – pretvoren je u fantomski, opustošen grad, ali barem su spašeni ponos američkog biznisa, profiti njegovih vlasnika i “ono što se u Sjevernoj Americi zove ‘srednjom klasom’”.
Za to vrijeme, na globalnoj poluperiferiji, u postjugoslavenskim državama koje su radi tržišnih sloboda odavno odustale od državnog intervencionizma, srednjom se klasom počelo zvati nešto drugo. Njen temelj više nisu bili industrijski poslovi, pa ni oni vezani uz automobilsku industriju: nestala je Tvornica automobila Sarajevo, nestala je Tovarna avtomobilov Maribor, nestale su Tvornica motora Zagreb, Industrija delova automobila Kikinda i Industrija motornih vozil Novo Mesto. Proizvođač Yuga, kragujevačka Crvena zastava – koja je nekada zapošljavala skoro šezdeset tisuća radnika – danas je malena ispostava Fiata s oko 2.500 zaposlenih. Fabrike i tovarne zamijenili su auto-saloni, ekskluzivni uvoznici, posebne linije bankovnih kredita i domišljate marketinške adaptacije globalnih reklamnih kampanja. Ako se jugoslavenska srednja klasa izravno oslanjala na radnika za pokretnom trakom TAM-a ili FAP-a, njene su postjugoslavenske derivacije bile superiorno distancirane od buke mašina i mirisa ulja, bezbrižno smišljajući reklamne slogane za novi model Opela ili Honde u aseptičnim interijerima novootvorenih marketinških agencija.
Upravo se figura “marketinškog stručnjaka” prometnula pritom u neku vrstu idealtipa pretkriznog potrošačkog optimizma: jedan je dan pisao reklame za francuske banke i njemačke automobile da bi sutra u toj istoj banci podigao kredit kako bi preksutra kupio sebi auto. Jer osobni automobil je u međuvremenu postao ključnom potvrdom srednjoklasnog uspjeha. Kupljen na kredit, doduše, otplaćivan godinama; ali lijep, brz, aerodinamičan. Nezadrživi uspon nove srednje klase pratili smo tako, iz godine u godinu, na ulicama naših gradova: iako su joj američki auti uglavnom ostali izvan dohvata, ondje je svakodnevno paradirala u ništa lošijim Toyotama, Audijima i Volkswagenima. Tek tu i tamo, sve rjeđe, među blistavim dizajnerskim karoserijama promaknuo bi poneki stari, rasklimani Yugo: smiješan podsjetnik na godine naivnog socijalizma i skučenih mogućnosti.
Vozni parkovi tranzicije
Novi automobil prometnuo se, dakle, u statusni simbol sine qua non; dok su poduzetniji kalkulirali varijante leasinga, a izbirljiviji analizirali ponudu felgi, pravo je čudo da se nitko nije dosjetio statističkim uzorkom prodanih auta pokušati opisati tranzicijsku zbilju. Nije riječ, naravno, samo o tome da je prodaja rasla: ona je pritom postala indeksom društvenih razlika, poljem suptilnih i preciznih distinkcija, pravom mjerom napretka. Zato podatak da se, recimo, ukupan broj osobnih vozila u Hrvatskoj unutar desetak pretkriznih godina uvećao za skoro 50 posto, na milijun i pol registriranih motora i automobila, donosi samo potku priče. Njen puni smisao i presudne detalje – statistički uglavnom skrivene – prikazao bi iscrpan prikaz razlika između postjugoslavenskih centara i periferija, urbanih središta i sela, Zapada i Istoka. Već je ovlašni pogled prolaznika na vozne parkove Zagreba i Beograda dovoljan da predoči razliku u evrointegracijsko-tranzicijskom “stupnju zrelosti” dva grada i dvije države; baš kao što razliku u nivou periferizacije predočuje površan pogled na gužvu pred semaforom u Zagrebu i, recimo, Splitu; baš kao što nejednaka distribucija novih automobila u gradu i na selu nudi barem jedan iz mozaika razloga zbog kojih su provincija i njene teme izbrisane iz hrvatskih medija, ustupajući mjesto oglasima za nove modele vozila i kreditnih linija čijim urbanim kupcima nisu bile interesantne…
Distribucijske krivulje elegantnih Insignia i rashodovanih stojki, spretnih Yarisa i zahrđalih Lada, novih Golfova i starih trica iscrtale bi mapu privremenih tranzicijskih pobjeda i neumitnih poraza preciznije od većine dosadašnjih pokušaja; na žalost, njima ne raspolažemo, pa kratka automobilska povijest iznevjerenih potrošačkih nada ostaje za sada u domeni više ili manje uvjerljivog dojma. Ako statistiku ipak vrijedi koristiti u metaforičke svrhe, onda nam barem preostaje opći podatak o prodaji automobila kao mjera udara ekonomske krize koja govori više od ostalih pokazatelja, i to zato što kao početnu točku kolektivnog pada uzima visinu srednjoklasnih ambicija. U Hrvatskoj se, tako, između 2008. i 2009. broj novih prodanih automobila prepolovio, srušivši se s 88.265 na 44.891, da bi se do danas srozao na mizernih 27.802. U Srbiji je putanja slična, iako su startne pozicije očekivano niže: s rekordnih 57.255 iz 2008. palo se na 22.508 u 2013. Slovenskih pedesetak tisuća automobila predstavlja, doduše, nešto blaži pad od 25 posto u odnosu na početak krize, ali zato su sumnje na namještanje statistike ondje brojnije. Uboge makedonske četiri tisuće vozila i pad od osamdesetak posto, s druge strane, barem su sigurni od sličnih optužbi…
Manevriranje između privatnog i javnog duga
Krivulju pada prodaje vjerno prati krivulja pada automobilskih kredita, beziznimno oštrija od strmoglavog nagiba ostalih kreditnih linija: to je samo usputna, indirektna potvrda poznate činjenice da je put u “razvijeni kapitalizam” na četiri kotača bio mahom plaćan privatnim zaduživanjima. Ono što je teže shvatljivo, činjenica je da srednja klasa niti nakon pet godina krize nije razvila imunitet na predvidljive narative dominantne ideologije, koji joj rješenje imanentnih problema kapitalističkog sistema nude u vidu pojačane terapije kapitalizmom. Tako se, primjerice, u Hrvatskoj upravo sprema novi val kampanje za tzv. monetizaciju auto-cesta – o čemu će u sutrašnjem tekstu na Biltenu detaljnije pisati Nikolina Rajković – pod egidom smanjenja javnog duga i povećanja privatnog investitorskog kapitala. Ostrašćeno ga promoviraju premijer Vlade Zoran Milanović i ministar prometa Siniša Hajdaš-Dončić, a ne uspiju li oni do kraja mandata ostvariti projekt, nema sumnje da će ga nastaviti već naredni premijer i novi ministar prometa.
Srednja klasa pritom im spremno asistira s pozicija medijske vidljivosti i nudi osnovni recepcijski horizont za reprodukciju ideologema konkurentnosti, privatnog poduzetništva i neiskorjenjive domaće nesposobnosti. U svojim sve starijim autima, godinu ili dvije do otplate posljednje rate, ona tako i dalje dezorijentirano luta cestama koje joj uskoro neće pripadati. Možda bi joj zato, ako nije kasno, trebalo postaviti poneki znak pored puta, da se barem pokuša snaći. Evo jednoga, za početak: čudnovatom koincidencijom, početkom novembra 2008. – taman dok se globalna ekonomska kriza zahuktavala i kretala prema balkanskoj periferiji da ondje raznese brižljivo pripremane i kreditno podržavane snove o srednjoklasnom prosperitetu – s pokretne trake u Kragujevcu spustio se posljednji Yugo.