Kao i mnogi drugi gradovi na Balkanu, Sofija se također suočava s ekstremnom zagađenošću zraka. Ali i s ekstremnom političkom reakcijom: vlasti i liberalni mediji krive siromašne.
Početkom prosinca ove godine, indeksi zagađenosti zraka u Sofiji srušili su sve rekorde: mjerenja su u nekim područjima pokazala koncentraciju čestične tvari između 500 i 900 miligrama po metru kubnom (količina veća od 50mg/m3 smatra se opasnom). Što stoji iza linearnog pogoršanja kvalitete zraka u Sofiji?
Prije nego što odgovorim na to pitanje, moram nešto napomenuti. Iako problem zagađenog zraka postaje sve akutniji, prirodne znanosti još uvijek nisu ponudile definitivan odgovor na pitanje izvora glavnog zagađivača. Zbog toga problemu zagađenog zraka u Sofiji možemo pristupiti kao duboko političkom problemu.
Nije riječ o tome da znanost u potpunosti može eliminirati politiziranje nekog problema, ali nedostatak znanstvenih objašnjenja problem čini manje otpornim na različite vrste sukobljenih interpretacija. Drugim riječima, javna i politička rasprava o zagađenju zraka u Sofiji postala je interpretativna borba u kojoj se različite vrste pozivanja na znanost bore za hegemonijsku prevlast. Najbolja potvrda toga je nemogućnost precizne potvrde razine zagađenja. Nepovjerenje prema vladinim podacima rezultiralo je objavom podataka neovisnih pokreta “građanske znanosti” i objavom mapa i aplikacija zagađenja “civilnog društva”. Ovaj je tekst tako još jedan subjektivni pregled u kojem ću pokušati sistematizirati glavne verzije.
Ukinuće urbanističkog plana
U prvom redu, Sofija ima nepovoljan geografski položaj. Grad je smješten u dolini okruženoj planinama koje sprječavaju ventilaciju. Jedno od trajnih obilježja takve geografske konfiguracije je tzv. temperaturna inverzija – umjesto da se diže, topao zrak ostaje bliže tlu, zarobljen u emisijama plinova i zagađenju. Ali čak se i takva geografska ograničenja mogu ublažiti inteligentnim urbanističkim planiranjem. Na primjer, u ranim fazama razvoja grada, urbanisti su stvorili niz velikih, otvorenih prostora koji su grad povezivali s obližnjom planinom Vitošom. To je napravljeno s ciljem osiguravanja neprekinutog dotoka svježeg planinskog zraka u grad. Stoga je grad ulagao novac u velike javne parkove okrenute prema planini i zabranio izgradnju kuća s više od jednog i pol kata u podnožju planine.
Nakon 1989. godine suburbanizacijski boom integrirao je kućice na obroncima u gradsko tkivo i prostor pretvorio u prestižnu (i impozantnu) lokaciju za gradske nouveau riche. (Općenito, Vitoša je najpoželjnija lokacija na tržištu nekretnina, kvadrati u četvrtima podno planine su najskuplji u gradu). Tijekom neplanskog razvoja Sofije u gradu su podignute visoke uredske i poslovne zgrade koje sada blokiraju dotok svježeg planinskog zraka. S vremenom, zabrane privatizacije javnih parkova i gradnje u javnim parkovima također su ili ukinute ili ih se zaobilazilo na polulegalne načine. Problem nisu samo poslovne zgrade i trgovački centri – nedavno je, pravdajući to sigurnosnim, protuterorističkim razlozima, američka ambasada izmjestila urede iz središta grada. Ogromna, bedemasta struktura niknula je u Južnom parku koji je okrenut prema Vitoši na 40 jutara zemlje.
Sve to nije se dogodilo u vakuumu, nego u procesu ‘restitucije’, odnosno u povratu nekretnina i zemlje koje su komunisti nacionalizirali 1944. godine. Taj su proces obilježile proturječnosti, nasilje i nelegalnosti. Restitucija je bila ključna u reanimaciji oslabljene predratne buržoazije, ali i u nastanku buržoaske klase nakon 1989. godine. U međuvremenu, likvidacijom socijalističke industrijske baze kvaliteti zraka u gradu je načinjena dvostruka šteta: grad je postao ovisan o razvojnom modelu oslonjenom na trgovinu građevinskim zemljištem, a država je, s druge strane, postala centralizirana. Prema konzervativnim procjenama, broj stanovnika Sofije dosegao je brojku od oko dva milijuna.
Učinci periferne pozicije
Nastanak građevinskog balona zrak je zagadio neprihvatljivom količinom prašnjavih tvari. Korištenje osobnih automobila u Sofiji također proizvodi istu količinu zagađenja, a vjerojatno je i nadmašuje. Planiranje je u Sofiji nakon 1989. godine bilo prilagođeno automobilima – javni prijevoz je uništen, a ceste i autoceste nicale su jedna za drugom. Umjesto da javni prijevoz predstavlja jeftinu, ekološki i društveno korisnu alternativu automobilima, grad je prošle godine cijenu jednokratnih karata za javni prijevoz podigao za šezdeset posto. Sofija je proširila metro (europskim novcem), ali ukida tramvajske linije. Biciklističke gradske staze na Internetu postaju predmet ruganja. Osim toga, grad je nedavno ukinuo automatske pješačke semafore – zeleno svjetlo pali se tek na zahtjev pješaka, čime je osiguran (i privilegiran) neprekinuti tok automobilskog prometa.
Problem automobilskog prometa ne tiče se samo regionalne političke ekonomije, nego iziskuje i europsku perspektivu. Budući da su zapadnoevropske države, u prvom redu Njemačka, polako počele zabranjivati promet vozila na dizelski pogon iz ekoloških razloga, siromašnije istočnoeuropske države, dominantno ovisne o tržištu rabljenih automobila, postale su očekivano odlagalište jeftinih dizelaša. U stvari, prvi puta ove godine broj dizelaša u Bugarskoj veći je od broja benzinaca. (A kako je prosječna starost automobila u Bugarskoj veća od dvadeset godina, čak i oni upotrebljivi benzinci itekako zagađuju zrak.) Sa 600 autombila na 1.000 stanovnika, “autmobilska gustoća” u Sofiji dvostruko je, primjerice, veća nego u Beču. Na taj način siromaštvo i periferna pozicija Bugarske u globalnom kapitalizmu nasrću na javne prostore i usluge, privilegiraju suburbanizaciju i građevinske balone te ionako lošu situaciju s kvalitetom zraka samo čine još gorom.
Još jedna neizravna posljedica strukturnih ekonomskih promjena nakon 1989. godine bila je privatizacija i liberalizacija gradskog grijanja. (U socijalizmu su izgrađene velike toplane koje su grad jeftino opskrbljivale grijanjem.) Tržišne reforme učinile su gradsko grijanje ciljano skupljim – tijekom devedesetih i nultih bilo je nekoliko valova otkazivanja pretplata. (U socijalizmu, pak, ljudi su podmićivali djelatnike kako bi se kućanstva prije reda uključila u sustav gradskog grijanja.) Prema tome, ljudi su se okrenuli “privatnijim” načinima grijanja vlastitih domova – ili električnom energijom (što je 2013. godine dovelo do političke krize u obliku velikih prosvjeda protiv visine računa za struju) ili putem drva i ugljena (i ostalih vrsta zagađujućih “teških goriva” koje se povezuje s 19. stoljećem i razdobljima prije modernih sustava gradskog centralnog grijanja. Na neki način, Sofija je nakon 1989. godine prošla kroz proces ruralizacije i demodernizacije.)
Danas samo jedna devetina (oko 50 tisuća) kućanstava koristi gradsko grijanje. Sam grad također je zaslužan za nastanak problema – subvencioniranjem kupovina peći, umjesto subvencioniranjem računa. Nedavno, u jadnoj PR predstavi, gradonačelnica najbogatijeg bugarskog grada svoju zabrinutost oko zagađenja zraka demonstrirala je nabavkom 10 (deset!) filtera za dimnjake od jedne privatne kompanije.
Klasne predrasude
U međuvremenu je Gradska skupština donijela odluku o kontroverznoj nadogradnji jedne elektrane blizu centra Sofije koja se tim putem pretvara u spalionicu otpada. Čak i u ovom slučaju su stručnjaci podijeljeni oko učinaka zagađenja. Prosvjedi protiv spalionice su gotovo pa redovito pojava, no stručnjaci i vlast uvjeravaju javnost da neće baš jako zagađivati. Čini mi se da u kontekstu ovako kritičnog zagađenja nije isuviše krivo procijeniti da je to “ne baš jako” dovoljno alarmantno. Kao što je normalno u kapitalizmu, samo zagađanje zraka je stvorilo brojne ekonomske prilike. Tako je prodaja kućanskih pročišćivača zraka i maski za lica skočila u nebo. Takvim mjerama se javno i političko pitanje pretvara u osobne strategije zabrinutih pojedinaca koji traže tehnička rješenja za probleme kapitalizma.
Politički stavovi presudno određuju optiku kojom se sagledava problem. Na primjer, pripadnici srednjih klasa i liberalni mediji zanemaruju ispušne plinove iz automobila i krivnju prebacuju na siromašne i njihove štednjake na ugljen. Ove optužbe ponekad zadobivaju prilično zlokobne prizvuke usmjerevanjem pogleda na geta u kojima žive Romi. Oni navodno ne pale samo drva i ugljen već i automobilske gume i razni drugi otpad. Ako ova perspektiva prevlada, prosvjedi protiv zagađenja zraka mogli bi se lako pretvoriti u prosvjede protiv Roma kakvih u nedavnoj povijesti nije manjkalo.
Gradske vlasti također vole prebaciti krivnju sa sebe na siromašne. Nedavno su predložili kriminalizaciju grijanja na ugljen. Međutim, iz njihovih izravnih poteza je vidljivo da i oni zapravo drukčije shvaćaju izvore zagađenja. S obzirom na to da su u vrijeme dana najgoreg zagađenja nabavili samo 10 filtera za dimnjake, odlučili su se na izvanrednu mjeru uvođenja “zelene karte”: drastičnog smanjenja cijene javnog prijevoza u najgore dane. (Iako bi to trebala biti normalna cijena, a ne izvanredna mjera). Drugim riječima, time su sami priznali da ispušni plinovi iz automobila predstavljaju veliki faktor. Na to priznanje ih nije prisilila znanstvena studija, već koincidencija: na tzv. dan bez automobila kvaliteta zraka se prilično popravila.
Ipak, ni ovo priznanje nije oslobođeno klasnih predrasuda. Najlakše je okriviti i kazniti siromašne vlasnike uvoznih automobila starijih od 20 godina. Tako je vlada uvela nove poreze na stare automobile u nadi da će njihovi vlasnici kupiti one koji manje zagađuju. Ovo je izazvalo novi val masovnih protesta, sličnih francuskim žutim prslucima. Takvi kazneni pokušaji umanjivanja zagađenja zraka ne mogu kompenzirati manjak ekspanzije i priuštivosti javnog prijevoza, manjak investicija u centralno grijanje i nedostatak subvencija za ekološki prihvatljivije načina grijanja. A kamoli da će lišiti grad nekretninskog modela ekonomskog rasta.
S engleskog preveo Matko Brusač