Sezona najgledanije serije na svijetu proteklog tjedna jučer je završila. Sueski kanal je “otčepljen”, konvoji brodova su krenuli i logistika globalne trgovine ponovno se povukla u medijsku sjenu. Ono što je ostalo su poremećene bilance mnogih kompanija kojima je ovaj jednotjedni zastoj naštetio te nepregledna arhiva memova koju su nam podarile fotografije nasukanog Ever Givena i kolektivna imaginacija. Nedostaju nam mjerni instrumenti za preciznu provjeru, ali čini se da je mem format na kojem bager s dva radnika pokušava odsukati grdosiju nadmašio popularnost onog s Berniejem Sandersom na Bidenovoj inauguraciji.
I dok nestanak Ever Givena i svih posljedica s radara globalne pažnje možemo pratiti u fade outu, njegov “ulazak u kadar” tretira se kao iznenađenje na koje nitko nije bio spreman. Takav se status najbolje mogao primijetiti u zastoju do kojeg su dolazile analogije s blokadom Sueskog kanala nakon što je Egipat izvršio nacionalizaciju 1956. godine. Blokada je blokada, ali tada je ona bila posljedica izravne političko-ekonomske odluke, a ova nova je posljedica još sasvim neutvrđenih faktora: prejak vjetar, ljudska pogreška? Uglavnom, navodno ništa što bi se moglo pripisati širem političko-ekonomskom kontekstu. Međutim, možda blokadu ne možemo pripisati jednoj odluci poput one Naserove koja je u sebi kondenzirala anti-kolonijalne borbe i tada popularne razvojne modele, ali može se rekonstruirati niz odluka koje čine integralnu okosnicu suvremenog kapitalizma i u kojima valja tražiti razloge nasukavanja.
Naime, ovakav scenarij nije predstavljao iznenađenje onima koji se godinama bave logistikom i infrastrukturom globalne trgovine. Organizacija za ekonomsku suradnju i razvoj (OECD) još je 2015. upozorila na rizike koje sa sobom nose promjene u brodarskoj industriji. Početkom ovog stoljeća krenuo je trend rasta kapaciteta brodova. Svakih nekoliko godina bi dvostruko skočio. Dok su 2000. godine “megabrodovi” nosili po 5.000 kontejnera, danas svjetskim morima plove deseci brodova koji mogu “primiti” više od 20.000 kontejnera. Premda se ti brodovi često predstavljaju kao svojevrsna tehnološka dostignuća, njihova pojava nije posljedica spontanog tehnološkog razvoja. Brodari su početkom stoljeća povećanim kapacitetima nastojali doskočiti rastu cijena nafte, ali i novim zahtjevima globalne just-in-time proizvodnje. Također, politika niskih kamatnih stopa nakon ekonomske krize iz 2008. omogućila je brodarima jeftine kredite za izradu megabrodova.
Spomenuta just-in-time proizvodnja se zasniva na eliminaciji skladištenja – bilo dijelova bilo gotovih proizvoda – kao troška. Da bi ta eliminacija bila uspješna opskrbni lanci moraju funkcionirati besprijekorno i bez zastoja. Jedan od faktora u tom procesi su i povećani kapaciteti brodova koji sada mogu dostavljati više dijelova i proizvoda odjednom. Međutim, rast brodova dovodi u pitanje logističke i infrastrukturne kapacitete koji omogućuju njihovu plovidbu i transfer roba. A to znači da se luke moraju prilagođavati kako bi brodovi mogli pristati na njihove vezove. To nije jednostavan proces, mnoge su luke naprosto ispale iz igre, bilo zbog manjka geografskih bilo financijskih kapaciteta da ispune nove zahtjeve. Tako se stalno moraju prilagođavati i dva ključna svjetska kanala: Panamski i Sueski. Kao što smo vidjeli proteklih dana, prilagodba nije do kraja izvršena. U pitanju, dakle, jest ljudski faktor, ali ne u obliku vještine kapetana, već načina na koji ljudi organiziraju proizvodnju i distribuciju dobara koja im trebaju.