Europska unija planira smanjiti emisiju štetnih plinova u prometu putem mehanizma koji je sličan sustavu trgovanja emisijama stakleničkih plinova. U sklopu tog programa kane stvoriti i socijalni fond koji bi pomogao najranjivijim skupina. No, sindikati, udruge potrošača i ekološke udruge smatraju da plan nije dobar i da ne može dostići proklamirane ciljeve. O njihovim argumentima piše Nikolina Rajković.
Paket Fit for 55 (Spremni za 55) koji je predložen sredinom prošle godine i trenutno je u fazi rasprave trebao bi biti dosad najambiciozniji korak u ispunjavanju konačnih ciljeva Pariškog sporazuma iz 2015. godine i Europskog zelenog plana, a to je klimatski neutralna Europa do 2050. godine. Brojka 55 iz spomenutog radnog paketa odnosi se na reviziju europskog zakonodavstva koje bi trebalo putem energetske, okolišne i prometne politike doprinijeti smanjenju neto emisija štetnih plinova za najmanje 55% do 2030. godine u odnosu na 1990. godinu. Paket Fit for 55 u tom smislu ispravlja neke od dosadašnjih propusta na način da snažnije naglašava i zagovara pravedni aspekt tranzicije (prijedlog o socijalnom fondu za klimatsku politiku) te uključuje pomorski i avio prijevoz koji su bili izuzeti iz sektora transporta u Pariškom sporazumu.
Temelj za prometne i energetske politike, odnosno za njihovu reviziju i dodatnu prilagodbu dekarbonizaciji čini skup mjera koji se u dosadašnjoj koncepciji i provedbi u industriji ovisnoj o fosilnim gorivima pokazao u najmanju ruku kontroverznim, a to je sustav trgovanja emisija stakleničkih plinova (ETS). Ideja vodilja tvoraca paketa Fit for 55 bila je – odredimo li cijenu ugljika i u sektoru prometa i zgrada, steći ćemo više prihoda za provedbu pravedne tranzicije i smanjiti troškove proizvodnje čišćih tehnologija. Prihodi stečeni instrumentima za određivanje cijena ugljika punili bi socijalni fond koji bi potom amortizirao štetne posljedice po ranjive društvene skupine na razini EU, osobito one koje su u riziku od energetskog siromaštva i kojima je pristup alternativnijim oblicima mobilnosti ograničen, a u pravilu nedostupan ako se radi o automobilskom transportu.
Nefunkcionalan sustav
ETS je godinama prije Pariškog sporazuma, a nakon protokola iz Kyota, bio centralni pokušaj EU politike da smanji ispuštanje štetnih plinova u atmosferu, ponajprije iz velikih industrijskih postrojenja i u sektoru avio-prometa. Funkcionirao je po principu dodjele ili otkupa dozvola ili kvota koje predstavljaju dozvoljene granice onečišćenja (cap) i trgovanja njihovim viškom ukoliko ih kompanije ne iskoriste (trade). S obzirom da je sam sustav bio podatan za niz tržišnih spekulacija i ranjiv na velike ekonomske krize (recesija 2008. godine), to je posljedično dovelo do gomilanja zaliha kvota za trgovanje među državama, kompanijama i tržišnim spekulantima i smanjenja cijene ugljika te se planirane reinvesticije u smjeru značajnijih ostvarivanja ciljeva klimatske tranzicije, a koje bi smanjile i regionalne nejednakosti u ovisnosti o fosilnim gorivima, nisu dogodile. Stoga je bilo nužno reformirati sam sustav ETS-a. Međutim, njegova reforma kakva se trenutno nalazi u sklopu paketa Fit for 55 ne mijenja puno samu koncepciju u kojoj je cijena ugljika i dalje glavni tržišni instrument borbe protiv klimatskih promjena. Ono što se dogodio je samo proširenje u sektor zgrada i cestovnog prometa, s nadom da će se njegove štetne posljedice po kućanstva amortizirati zahvaljujući pomoćnom stupu, odnosno socijalnom fondu koji bi trebao pomoći konzervativnoj brojci od otprilike 34 milijuna Europljana koji žive u energetskom siromaštvu. Procjena je da će se unutar sedam godina prikupiti 288,8 milijardi eura pomoću kojih će kompanije i potrošači uspjeti smanjiti ukupne emisije stakleničkih plinova za 43% do 2030. u odnosu na 2005. godinu.
Europska komisija tvrdi, doduše nepotkrijepljeno podacima, da se trgovanje emisijama u posljednjih 16 godina pokazalo kao vrlo djelotvoran mehanizam za njihovo troškovno učinkovito smanjenje. To je nešto prema čemu treba izraziti ozbiljnu skepsu. Na uključenje trgovanja emisijama u sektoru cestovnog prometa i zgrada s mnogim rezervama već dugo godina gledaju sindikati, udruge potrošača, te okolišne i radne i savjetodavne skupine za donošenje tog paketa. Europska federacija sindikata radnika u transportu (ETUC), Sindikati za energetsku demokraciju (TUED) i niz stručnjaka naglašavaju da sustav trgovanja štetnim emisijama osobito u sektoru prometa neće polučiti željene rezultate s ciljem smanjenja štetnih plinova niti korigirati ponašanje proizvođača i potrošača. Velika je bojazan, osobito udruga potrošača i sindikata, da će ove mjere zadati dodatni udarac kućanstvima s nižim prihodima.
Sve ove grupacije ujednačene su u stavu da određivanje cijena ugljika u tim sektorima neće potaknuti elastičnost potražnje. Drugim riječima, povećanje cijene neće nužno dovesti do promjene potrošačkih navika, osobito ako nema široko dostupnih i cjenovno prihvatljivih alternativa. Poskupljenje cijena goriva i računa za struju u kućanstvima imat će regresivan učinak na dohodak kućanstva koja će se teško moći priuštiti novi električni automobil pa čak i onaj rabljeni. Uz volatilnost cijene ugljika, koju smo već spomenuli, stopa oporezivanja je drugi vezani problem. Za neke analitičare je upitno koliko su uopće emisije iz sektora prometa responzivne i na veće stope oporezivanja ugljika. Istraživači iz Centra za globalnu energetsku politiku pri Sveučilištu Columbia su izračunali da bi razlika između oporezivanja od 14$ po toni i 73$ po toni ugljičnog dioksida proizvela svega 1-3% smanjenja emisija do 2030. godine, dok bi ista razlika bila deseterostruko učinkovitija u sektoru energetike u samo dvije godine primjene većeg oporezivanja.
Neravnomjerna elektrifikacija
I u tom pogledu je indikativno da štetni plinovi u prometnom sektoru konstantno rastu usprkos dugogodišnjoj primjeni različitih mjera za njihovo ograničenje, dok su u energetskom sektoru ipak pali, premda nedovoljno za značajnije ispunjavanje dekarbonizacijskih ciljeva. Prema izvješću Europske federacije za prijevoz i okoliš (T&E) iz 2014. godine ukupne CO2 emisije na razini EU su pale za 19% od 1990. godine dok su emisije iz prometa porasle su za 23%. Međunarodna agencija za energetiku (IEA) ustanovila je 2019. godine da skoro četvrtina svih C02 emisija na svijetu dolazi od motoriziranih oblika prijevoza, od čega tri četvrtine otpada na putničke automobile, kamione i motocikle. Također, gledajući na globalnoj razini, transport je u periodu 2010-2015 trošio 60% svih naftnih derivata, a u tome sudjeluje svega 10% svjetske populacije i to većinom u zemljama OECD-a.
Iz samih brojki je jasno da se štetne emisije iz sektora cestovnog prometa koji ih najviše proizvodi moraju smanjiti, no pitanje je hoće li Paket fit for 55 uz uvođenje trgovanja emisijama i postrožavanje kriterija za emisije CO2 iz automobila i kombija potaknuti na veći doprinos sektora prometa u dekarbonizaciji Europe, ali i ublažiti socijalne nejednakosti kao svoj drugi cilj. Europska komisija, doduše, u Paket uključuje i financiranje infrastrukture za alternativna goriva koja bi trebala doseći i ruralnije krajeve vodeći se primjerom da je potražnja za električnim automobilima u Europi sve veća. To doduše i jest točno, o čemu svjedoče brojke da je u zadnjem tromjesečju 2020. u EU-u registrirano gotovo pola milijuna novih vozila na električni pogon čime je njihov tržišni udio porastao na 17 %.
Bez obzira na to što tržište električnih automobila u Europi raste brže negdje igdje drugdje u svijetu, pitanje je u kojim je zemljama došlo do porasta potražnje za tim automobilima i o kojim se automobilima radi. Neki analitičari uočavaju da tržište električnih automobila u Europi stagnira unatrag zadnjih nekoliko godina i da je veoma polarizirajuće, odnosno izrazito neujednačeno i raspršeno u prostoru. O tome govori podatak da je manje od 1% ukupne prodaje automobila na električni pogon u 2020. godini bilo je u zemljama istočne Europe, 9% u zemljama južne, a preostalih 91% u zemljama zapadne i sjeverne Europe.
Sindikalna perspektiva
Osim toga, poraznija je činjenica da se postojeće regulacije za proizvođače zapravo suštinski ne mijenjaju. Najavljeni stroži kriteriji za ispuštanje CO2 iz automobila ne otklanjaju mjeru na koju su godinama upozoravali iz Europske federacije za Transport i okoliš (T&E) i neke od radnih skupina prilikom savjetovanja za donošenje paketa Fit for 55, a to je parametar mase. Još sredinom 2000-ih automobilska industrija je izlobirala da se u europske regulative za smanjenje CO2 iz automobila vežu za parametar mase što je značilo da su proizvođači premium automobila (Mercedes, BMW, Audi, Volvo) sebi izlobirali niže standarde nego proizvođači nižih klasa (Renault, Citroen), a time i niže troškove proizvodnje. Osim što takve regulative nisu polučile očekivano smanjenje štetnih plinova u prometu, inzistiranje na njima je dovelo i do toga da je današnji udio na tržištu električnih automobila veći među premium modelima. A utrku za elektrifikacijom među luksuznim proizvođačima automobilima pogurao je i Tesla, ne samo zbog toga što je kombinacija ogromnih baterija, digitalnih tehnologija i luksuznog dizajna privlačna bogatijih potrošačima, nego i zato što je počeo strelovito preuzimati tržišni kolač od 2018. godine naovamo.
Premda je rano govoriti kakav je biti konačan dizajn paketa Fit for 55, doza pesimizma je očekivana. Ipak, valja vidjeti kakav će biti utjecaj pojedinih radnih skupina, odnosno onih koje traže snažniju zastupljenost socijalnog stupa unutar samog paketa koji se ne bi punio prihodima od penalizacije ionako ranjivih skupina stanovništva. Ukoliko se to ne dogodi, za očekivati je veću prisutnost pokreta kao što su francuski žuti prsluci koji, prema riječima sindikata, ne odbacuju okolišne politike per se, nego demonstriraju koliko je nepravedan njihov dizajn. U samoj srži sindikalnih kritika je stoga jasan plan za financiranje alternativa koje su cjenovno prihvatljive, što jednako vrijedi za potrošače kao i proizvođače koji premrežavaju sektor energetike i prometa. Elektrifikacija ne može ići u dobrom smjeru dok se ne smanji parametar mase i veličinu putničkih automobila jer nije priuštiva za veliki dio stanovništva niti je ekološki prihvatljiva kao alternativa s obzirom na to da troši enormne količine energije (trenutno nečiste, a u budućnosti zelenije) koja takva vozila treba pogoniti i održavati na životu. Smanjenje ugljičnog otiska bi svakako bila primjerenija mjera koja bi, za početak, išla ka smanjenju onečišćenja u velikim urbanim sredinama u kojima živi najveći dio europskog stanovništva. Smanjenje broja motoriziranih vozila na cesti u gradovima je drugi oblik mjere, koja se također može u relativno brzom roku početi sprovoditi, uz uvjet povećanja elektrifikacije koja će ići dominantno u smjeru javnog transporta te masovne, a ne individualne mobilnosti. Ovdje je već riječ o elementima koji streme ka promjeni paradigme, kako u mobilnosti tako i u energetici, i to tako da se u središte političkih intervencija postavi ublažavanje nejednakosti jer one primarno zagađuju naš planet.